“抓举”“拔牙齿”“搭积木”……这些不是运动或游戏名称,而是近几年在苏州桥梁建设中大胆创新的工艺别称。

  市航道管理处桥梁工程科副科长程锋介绍,从2012年至今,苏州市水运工程建设指挥部已累计完成桥梁改建51座,其中涉及苏南运河“四改三”航道整治16座、杨林塘项目29座、申张线项目6座,“迎来了前所未有的建设高潮。”在这一过程中,市航道部门大胆尝试新工艺、新材料,一大批体现“苏州匠人”特色的建造精细、品质卓越的桥梁建成通车。

  桥梁改建的主要原因是航道升级,通航净空不能满足需要的部分桥梁需要拆除重建。传统拆桥大多采用“破碎法”,即将桥梁自上而下凿断,事后再去水中打捞桥梁残段,程锋说,这种做法不仅需要多次封航施工,而且落于水中的桥梁残段很难全部清除。在拆除老望亭桥时,他们创新工艺,使用了“整体吊装”法,即通过水上大型浮吊,将老桥主体部分整个“抓举”起来,“拎”到岸边空地再做处理,仅封航1次,封航时长仅2小时。

  “强力脆断法”也是苏州航道人的创意。老苏钢大桥的灌注桩在水下有五六十米深,按照内河通航标准,需要拆到航道标高负4.8米处。以前的做法是爆破或人工水下切割后再去测量是否拆除到位,“一来不精确,二来碎段残片很可能会遗留在航道里,产生安全隐患。”程锋说。对此,他们先把灌注桩相应标高处周围的土挖松,再将钢丝绳套在桩基上,来回摇晃桩头,像“拔牙齿”一样,仅用了一个多小时,就将桩基折断,拖放到岸上。该工法获得了省航道系统优秀QC成果二等奖。

  新桥建设方面,苏州航道人也大胆运用新工艺。2014年4月开工新建的云梨桥,是吴江区横跨大运河的一座主干景观桥,改建后的云梨桥为全钢结构,桥梁全长548米,主桥为跨径100米的偏心斜靠式钢箱系杆拱结构。为降低施工对通航的影响,他们先在陆地支架上拼装,即像“搭积木”一样将桥拱搭建好,再利用1200吨驳船作为水上移动支点,将桥拱分幅浮拖过河。

  程锋说,云梨桥的钢架拱别称“提篮拱”,每幅重达1350吨,其独特的形状结构带来的难题是重心不稳,在拖拉过程中一不小心就会侧翻。对此,工程人员通过精细测算,实时监控,在浮拖过程中将位移高差控制在1厘米以内,确保了施工质量。云梨桥创造了国内内河水运上钢箱斜靠拱偏心拖拉最大跨和最大吨位的纪录,该项施工技术荣获中国施工企业管理协会科学技术一等奖,云梨桥工程荣获“姑苏杯”优质工程奖。